Le
métier
Les formations et le recrutement
Portrait |
Cyril Réal est officier pilote de ligne chez Air France. Il
pilote des Airbus 319-320-321 sur des vols moyen-courrier. Entre deux
escales, il a accepté de parler de son métier avec passion.
Pilote de ligne, c'est une vocation pour toi ? C'est un rêve d'enfant ?
Absolument. La plupart des pilotes sont des gens passionnés, ce n'est pas un métier que tu fais par hasard, ça demande beaucoup d'exigence aussi bien dans la formation que dans la pratique.
Que conseillerais-tu à un jeune qui désire faire ce métier ?
Etre patient et persévérant. Travailler !
Ton parcours professionnel ?
Un bac C, passage du brevet de pilote privé, deux ans à la fac, puis le service militaire où j'ai commencé à passer la partie théorique du brevet de pilote de ligne. À l'issue de l'armée, j'ai travaillé pendant un an dans la simulation sur PC. Je vendais des logiciels. Au bout d'un an, j'ai passé le brevet pratique de pilote professionnel, puis j'ai encore travaillé six mois, enfin j'ai effectué le stage de vol aux instruments pour pouvoir voler par tous les temps. Ensuite, en 1997, la conjoncture n'étant pas favorable, j'ai dû attendre trois ans avant de m'inscrire au concours de sélection d'Air France.
Comment se passe la formation chez Air France ?
Air France te fait passer la qualification sur la machine sur laquelle tu vas voler après. Une licence de pilote ne te permet pas d'être aux commandes de n'importe quel avion. Chaque avion correspond à un type de qualification. Cette formation dure un an chez Air France quand tu n'as pas d'expérience, six mois si tu as déjà travaillé dans une autre compagnie. Ensuite, tu commences à piloter sous la supervision d'un instructeur. Tu as le statut d'officier pilote de ligne, ce qui correspond à celui de copilote.
Tu voles sur quel avion ?
J'ai reçu chez Air France une qualification pour voler sur les Airbus 320. Tu commences toujours par cet avion de base moyen-courrier. Ensuite, tu peux passer sur du long-courrier avec le Boeing 747 ou les Airbus 330 et 340 et Concorde, bien sûr.
Quels sont les rapports entre le PNC et le PNT ?
Les rapports sont bons, voire très bons. C'est pas étonnant, puisqu'on a tous suivi le même processus de sélection, qui est draconien et très ciblé. Pour schématiser, les gens qu'on soupçonne d'avoir du mal à s'insérer dans un groupe sont écartés de la sélection. Et puis, dans un avion, on doit faire abstraction de ses problèmes personnels. Une bonne ambiance dans un équipage, c'est un facteur de sécurité. La rétention d'informations ou une mauvaise communication dans un avion, ça crée des problèmes de gestion qui amènent le doute, l'ennemi numéro un dans un avion.
À quoi correspond un vol moyen-courrier ?
Chez Air France, c'est la fusion court et moyen-courrier. Par exemple, un jour tu vas faire un Paris-Toulouse-Paris et, le lendemain, un Paris-Damas aller-retour. Le réseau de l'A 320 couvre la Scandinavie, Moscou, Tel Aviv, Amman, et tout le Maghreb.
Que ressens-tu quand tu pilotes ?
Une concentration extrême dans les phases de décollage et d'approche, la quiétude et la chance d'exercer un tel métier en croisière... passer au-dessus des nuages éclairés par la lune, découvrir les contours des pays, des continents tels que tu les avais vus auparavant dans des atlas, revenir de nuit au-dessus de la région parisienne tout illuminée, ça a quelque chose de magique ; le tout dans une machine d'une extraordinaire complexité, que tu domptes du bout des doigts.
De quelle documentation dispose le pilote dans l'avion ?
On dispose de toute la documentation technique relative à l'avion qu'on pilote. Dans l'Airbus, ça doit représenter trois classeurs de plusieurs milliers de pages. On peut savoir toutes les performances de l'avion avec un chapitre concernant tous les équipements qui peuvent tomber en panne.
Le pilote, avec toutes ces données, doit donc trouver une solution en cas de problème ?
Tous les calculs se résument à une règle de trois. Il faut surtout savoir interpréter les données de l'ordinateur de bord.
Quelles sont les phases de vol critiques ?
Il y en a deux que tout le monde connaît et auxquelles nous sommes
sensibilisés, c'est les phases de décollage et d'atterrissage. Il
y en a une moins connue, qui est supposée être tranquille, c'est la
phase de roulage au sol. Se déplacer au sol sur un aéroport peut être
générateur d'accidents en cas d'enchaînements d'incidents. Les compagnies
et les institutions comme l'OACI (Organisation de l'aviation civile
internationale) travaillent beaucoup sur le problème des incursions
de piste (cas d'un avion qui traverse ou s'aligne sur une piste alors
qu'il n'en a pas reçu l'autorisation, parce qu'un autre avion est
en train d'y décoller ou d'y atterrir).
Que signifie un " airprox " dans le jargon du transport aérien ?
Ce terme signifie que tu as rencontré un risque très élevé de collision avec un autre avion en vol. Le passager ne s'en rend pas compte, sauf s'il voit passer l'autre avion à proximité. C'est une situation qui arrive plus avec les avions de tourisme. Sur les avions commerciaux, on a un système d'alerte qui te permet de détecter les autres avions à proximité. Une alarme se déclenche si l'autre avion est trop proche. Avec la densité du trafic aérien d'aujourd'hui, nous sommes très vigilants sur ce genre de situation. L'avion reste tout de même le moyen de transport le plus sûr du monde.
Quels sont les désagréments de ce métier ?
Le décalage horaire, tu peux l'éviter en demandant de faire du moyen-courrier. En revanche, il y a des choses que tu ne peux pas éviter, tu ne peux pas être frais et dispos après quinze heures d'avion. Il faut savoir que dans un avion, il y a 0 % d'humidité, la règle est de boire sans attendre d'avoir soif, deux litres d'eau par six heures de vol. La pression atmosphérique dans un avion est identique à celle de 2 000 mètres d'altitude en montagne, moins d'oxygène donc.
Le bruit est fatigant dans le cockpit, celui du frottement de l'air sur la carlingue, celui des ventilateurs. Les autres contraintes, ce sont les secousses dues aux turbulences et les changements d'altitude. Bref, quand tu sors de l'avion, t'es content d'aller dormir.
Et les avantages comme les fameux billets quasi gratuits sur toutes les flottes du monde ?
Pas sur toutes les flottes du monde, uniquement sur celles avec lesquelles Air France a des accords. En fait, tu as deux solutions : ou tu réserves en payant 40 % du prix du billet et t'es sûr d'embarquer, ou bien tu ne réserves pas en payant 10 % du prix du billet, mais tu n'embarques que s'il y a de la place. En tant que navigant, on a droit aussi à des billets spécifiques (valables pour le réseau Europe) où l'on ne paye que les taxes d'aéroport.
Le salaire d'un pilote en début et en fin de carrière ?
Quand tu es stagiaire, c'est aux alentours de 1 000 euros, ensuite, quand tu voles comme copilote avec un instructeur, ça tourne autour de 2 000 euros. Une fois titularisé, c'est entre 3 000 et 4 000 euros. Un pilote confirmé avec dix ans d'ancienneté gagne environ entre 6 000 et 8 000 euros.
Ton salaire dépend en grande partie aussi des heures de vol effectuées, de l'avion que tu pilotes, si tu voles la nuit, etc.
Que penses-tu de l'indiscipline croissante des passagers ?
C'est un gros problème qui commence à être bien cerné par les compagnies. Le commandant de bord jouit de prérogatives qui lui confèrent certains pouvoirs, dont celui de débarquer n'importe qui susceptible de compromettre la sécurité à bord. On peut aller jusqu'à dérouter un avion en cas de problèmes. Les passagers indisciplinés n'ont pas conscience de ce qu'ils risquent.
Pourquoi, sur des vols qui durent quinze heures, on n'a pas de médecin à bord ?
On commence à en parler pour des vols de ce type. Quand il y a un problème médical grave avec un passager, la première chose qu'on demande, c'est s'il y a un médecin à bord.
Quand tu as 300 passagers, tu peux avoir une chance d'avoir un médecin parmi eux. Mais il faut qu'il prouve qu'il est médecin, sinon on ne peut pas le faire intervenir. On peut aussi contacter par radio un médecin qui peut guider un membre de l'équipage.
Penses-tu que la libéralisation du transport aérien s'est faite au détriment de la sécurité des passagers ?
Je pense que cette libéralisation s'est mieux passée que dans la marine marchande. Un avion qui tombe, c'est beaucoup plus frappant médiatiquement qu'un bateau qui coule. La sécurité aujourd'hui dans un avion, ça dépend de facteurs humains. On a beaucoup travaillé là-dessus. Aucune compagnie ne prendrait de risque au niveau technique.
Certains pilotes ont déclaré récemment qu'au décollage ils n'étaient pas sûrs que tout le chargement dans l'avion avait été contrôlé ?
Là, tu parles de certitude. Si un commandant de bord estime que son avion n'est pas sûr, il peut très bien annuler le vol, mais il faudra qu'il se justifie après. La direction pourra le sanctionner si elle estime que ses raisons étaient futiles. Le problème, pour les contrôles des bagages, c'est qu'ils sont effectués par des sociétés privées. Le nombre de bagages qui transitent chaque jour à Roissy est énorme. Pour l'instant, il est impossible matériellement de faire un contrôle à 100 %. Il est prévu à Roissy, pour début 2003, que chaque bagage soit contrôlé. Une société américaine a réussi récemment à avoir une certification pour un container à bagages qui résiste à une explosion, ça pourrait représenter une protection supplémentaire.
Quelles seraient les bonnes mesures pour lutter contre l'engorgement du ciel avec un trafic aérien en hausse de 6 % par an ?
Il y a des mesures qui sont prises régulièrement et qui fonctionnent, comme la réorganisation des routes aériennes ou la diminution de la séparation verticale entre les aéronefs (permise par la précision des instruments de navigation modernes). Le transport aérien est une infrastructure monumentale. Si tu prends l'exemple des trains, il ne devrait pas y avoir de retard, mais il y a ce qu'on appelle des problèmes d'exploitation. C'est la même chose pour un avion avec encore plus d'aléas, comme ceux de la météo.
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