Pour la perte de roue chez United, c’est un problème de maintenance, pas de production. Sur le Triple 7, il n’y a pas d’indication de perte de roue (à ma connaissance, chez personne), simplement un panel avec les pressions de chaque pneu. L’information a du disparaître mais cela pouvait être un problème de capteur.
Il n’y a pas non plus de check list particulière mais une pour se poser avec un pneu à plat. En gros, éviter de se poser “lourd”, ne pas utiliser le freinage automatique mais rien qui mette l’avion en danger. L’équipage, quand prévenu par l’ATC, a discuté avec la maintenance de sa compagnie avant de se poser ce qui est une procédure normale.
Pour moi, la porte de soute ouverte du MAX est un incident bien plus grave, reste à connaître l’histoire exacte du jardinage hors piste à Houston.
C’est tous les jours maintenant… Le NTSB a ouvert une enquête après un blocage de palonnier sur un MAX le 6 février. L’appareil d’United Airlines, un 737 MAX 8, a eu ce problème à l’atterrissage à Newark Liberty International Airport.
Sans être mécanicienne , il me semble que si une roue se détache c’est que les boulons n’ont pas été vissés correctement non ??
Problème de maintenance chez United. C’est le 777-200ER N226UA SN 30226 en service depuis janvier 2002. Il y a un système de rétention des roues en plus.
En conclusion donc, … avec Boeing … les roues pètent … (pouf, pouf …)
La FAA qui par manque de personnel va prendre des prestataires indépendants pour contrôler les avions , c’est comme quand votre constructeur de maison prend des sous-traitants pour la construire (on connais tous les problèmes qui suivent )
Je ne suis pas du tout d’accord, cela n’a rien à voir.
Les sociétés d’inspection des travaux aéronautiques comme Véritas existent depuis très longtemps et sont parfaitement qualifiées. Il y aussi bien longtemps que les services aéronautiques gouvernementaux délèguent cela à ce type de société. C’est plutôt la FAA qui faisait exception et déléguait ce rôle au constructeur, ce qui était une hérésie. Pour moi, c’est un progrès. Il faudrait que la FAA ai la même démarche pour le reste, c’est à dire les compagnies aériennes et propriétaires privés. Airbus bénéficie d’un système unique de certification des avions et de normes de sécurité aérienne communes à tous les pays de l’UE et reconnues dans le monde.
Le jardinage de l’United 737 Max à Houston le 8 mars n’a très probablement rien à voir avec l’avion. Pour gagner du temps (c’est réussi), l’équipage a demandé à rouler jusqu’à la fin de la piste pour prendre un taxiway les menant directement au terminal United. L’ATC leur a demandé de rouler vite pour dégager la piste pour le traffic en approche. Ils ont pris le virage à 90° entre 20 kt et 40 kt alors que la vitesse recommandée est de 10 kt maxi. Sur le mouillé, le diabolo avant a ripé… C’est United qui remplace Boeing en ce moment dans les médias US.
Un A319 de LATAM a perdu une roue au décollage début février au Brésil. Cela s’est passé au décollage, tout comme le 777 d’United. Ils ont effectué un fly bye près de la tour pour vérifier et se sont posés. La maintenance…
Quelles informations de Boeing ont reçu les compagnies aériennes? United et Alaska ont arrêté les embauches de pilotes. Pourtant, le secteur souffrait jusqu’à présent d’un grand manque d’équipages.
De mauvaise nouvelles également des sous-traitants de Boeing avec des chômages techniques. Bref, ça ne sent pas trop bon…
Chaque jour c’est mieux… Le ministère de la Justice US a ouvert une enquête criminelle sur Boeing. Boeing a aussi avoué, dans une lettre à la commission d’enquête sénatoriale, qu’il n’y avait pas eu de document créé pour le travail sur le bouchon du vol Alaska.
Je ne suis pas surpris qu’il y a de plus en plus d’américains qui refusent de voler sur les MAX…
Encore un souci de porte…
J’ai posté au dessus, c’était le 1er mars. La porte était entrebaillée. Pas d’indication au tableau de bord, pas de souci de dépressurisation donc probablement pas ouverte en vol et peut-être le résultat d’un atterro dur. A voir car si c’était une porte de soute pressurisée, la porte appuyait sur le joint… La maintenance a inspecté, trouvé puis remplacé un ressort cassé et l’avion a repris ses vols.
Enquête du NTSB en cours.
United a connu une période difficile ces derniers temps, avec les incidents suivants survenus la semaine dernière : un 777-200 à destination d’Osaka a perdu une roue au décollage, un 737 max est sorti de piste à Houston, un 737-900 a vu ses moteurs s’enflammer après avoir ingéré du papier à bulles, un A320 a effectué un atterrissage d’urgence à Los Angeles à la suite d’une défaillance hydraulique et un 737 max a atterri à Newark avec les pédales de direction bloquées.
Cette semaine, ça recommence!
Aujourd’hui, un 777-300ER a fait un atterrissage d’urgence à Sydney après une heure de vol vers SFO. Apparemment, le train était en feu au décollage mais l’indication cockpit n’est apparue qu’après une heure et retour dans la foulée.
Ca continue fort! Tout ça plus les near misses dus au manque de contrôleurs aux USA qui se multiplient, ça présage mal de l’avenir!!
La scoumoune pour un dreamliner de la compagnie LATAM.
C’est important de toujours rester attaché même quand le signal est éteint…
Le CdB a reporté que tous les écrans s’étaient éteints. Cela rappelle l’incident de 2016. La FAA avait sorti un bulletin demandant aux opérateurs de régulièrement arrêter et redémarrer le système électrique sur le Dreamliner ou, au moins, les trois modules de contrôle de vol. Sinon, l’avion peut resetter simultanément les trois modules tous les 22 jours. C’est obligatoire pour toutes les compagnies US et les compagnies non US GENERALEMENT suivent les directives de la FAA.
Boeing n’a jamais annoncé avoir réglé ce problème…
Sinon, un arrêt très court des moteurs peut envoyer tout le monde au plafond.
L’ATSB enquête…
J’ai connu ça sur un vol Cayenne-Paris en 1983, mon voisin a pris son envol et m’est retombé dessus (sans mal pour nous deux) Il n’y a pas eu de mal dans la cabine parce qu’une alerte à zone de turbulence avait été déclenchée et quasiment tout le monde était attaché, y compris les PNC.
Ou une défaillance du radar météo qui n’aurait pas détecté une zone de forte turbulence ou… les pilotes qui n’auraient pas fait attention à cette détection ?
Effectivement, quand on est assis il faut rester attaché pour éviter l’envol. Cela dit, il y a environ 140.000 vols commerciaux par jour, et un tel incident n’est signalé que de loin en loin.
perso toujours attachée pendant toute la durée des vols , mais on peut être debout a un moment pour marcher un peu (ou aux toilettes) et dans ce cas précis de cet incident , on ne sait pas encore si le commandant avait fait une annonce de s’attacher pour raisons de turbulences .
Si, on sait. Pas de signal allumé, pas de turbulences. Tout le système électrique de l’avion (instruments, computers, lumières, IFE) s’est arrêté pendant 45 secondes, accompagné d’un large, rapide mouvement non commandé du stabilisateur.
Aux débuts du 787, je crois me souvenir d’une histoire si l’avion restait sous tension pour une longue période (200 ou 300 jours) qui aboutissait au même pépin (histoire de générateurs). A voir si c’est encore cela ou le problème des modules.
En ce qui concerne le triple 7 d’United retourné à Sydney, c’est une défaillance du système hydraulique central qui a provoqué le retour. C’est très probablement du à la rupture d’un des flexibles hydrauliques qui alimentent le système d’orientation des roues arrière.
Il y a un système électrique de secours qui déverrouille les roues et les portes de train. Certains systèmes deviennent inopérants mais c’est surtout un souci en cas de Go Around.
Les témoins ont pensé à un feu mais c’était le liquide hydraulique qui s’échappait.
Pour le 787 de Latham, je serai curieux de savoir si c’est la RAT qui est sortie et a tout redémarré ou le système électrique de l’avion qui est reparti.
La saga MAX 10 continue…
United a demandé Boeing d’arrêter de construire les MAX 10 qu’ils ont commandé et de les convertir en 9. United estime que la certification de l’avion sera très retardée et que les premières livraisons ne seront pas avant 2027. Delta s’attend aussi à un retard similaire.
La FAA a contrôlé 89 points de fabrication chez Boeing et trouvé 33 qui n’étaient pas au normes des standards aéronautiques. Boeing n’est pas capable de respecter ses propres normes sur 97 autres points.
Avec Boeing, on ne s’ennuie jamais…
Une nouvelle théorie est sortie pour l’incident du Latam. Soit un problème électrique avec le siège du pilote, soit un PNC aurait bougé accidentellement la commande arrière du siège. Cette commande est placée sur le haut de l’arrière du siège. Difficile de la bouger car elle a un couvercle. Le siège est monté sur des rails en L qui permettent de reculer, puis de se déplacer latéralement. Dans ce cas, le pilote aurait involontairement bougé le manche, ce qui aurait déconnecté le PA puis provoqué un mouvement brutal de la commande. A suivre…
Mon copain qui vole Airbus 350 m’a expliqué que chez eux, le système devait être également resetté tous les 22 jours puis 200 heures environ mais que le problème a été réglé. Un MRTT de de la RAF aurait connu ce problème mais les militaires l’ont classé comme erreur humaine.
Le lanceur d’alerte ex-manager de chez Boeing s’est suicidé, quelques jours après avoir témoigné contre l’entreprise début mars. Après avoir pris sa retraite, il avait lancé une procédure judiciaire contre Boeing. Les média US se régalent car il aurait prévenu que s’il lui arrivait une mort subite, ce ne serait pas un suicide…
Boeing vient de pondre un mémo pour tous les opérateurs du Dreamliner. Il s’agit de désactiver les moteurs électriques des sièges de l’équipage. Une vidéo circule où l’on voit le siège avancer ou reculer tout seul en appuyant sur le couvercle qui protège la commande. Dans l’incident de Latam, un steward aurait appuyé sur le couvercle en servant les plateaux repas. Le siège aurait avancé et le CdB aurait tapé dans le manche suffisamment fort pour désactiver le PA. Je ne sais pas comment ils font pour désactiver le siège, faire sauter un breaker?
La semaine avait été tranquille pour United depuis lundi et le 777 de Sydney. Pas de bol, hier, un 737-800 United Flight 433 s’est posé à Medford Airport avec un panneau manquant.
Il n’y a même plus à se poser de question sur la maintenance d’United… mais pas de souci, la FAA enquête.
Lors d’une interview exclusive avec Lester Holt, Michael Whitaker, administrateur de la FAA, a déclaré que les priorités de Boeing “ont été la production et non la sécurité et la qualité”. Dans un communiqué, Boeing a déclaré : “Nous prenons des mesures importantes pour renforcer la sécurité et la qualité chez Boeing”.
C’est ce que Boeing répète en boucle depuis les deux premiers cartons… L’action a perdu 30% depuis le début de l’année.
Le vieux slogan publicitaire “if it ain’t Boeing, I’m not going” Si ce n’est pas Boeing, je n’y vais pas" a été remplacé par " If it’s Boeing, I’m not going" Si c’est Boeing, je n’y vais pas…"
Les refus d’embarquer aux USA ainsi que les demandes téléphoniques aux compagnies et aux agences pour vérifier le type d’avion avant le vol se multiplient.
Le CEO d’United est venu en France parler avec Airbus, peut-être pour mettre la pression sur Boeing.
Boeing et Alaska dénient toute responsabilité dans l’incident du bouchon car les procédures en justice contre les deux compagnies se multiplient…
Là c’est pas Boeing mais moi ça me fou la trouille ( 2 atterrissages en urgence le même jour )
Un Airbus A350 d’Air France fait demi-tour : qu’est-ce que l’énigmatique code 7700 activé par le pilote ? - midilibre.fr]
Les retours sous code transpondeur 7700 n’ont absolument rien d’exceptionnel. Je n’ai aucune information sur cet incident.
Il y a eu le tail strike du A350 d’AF bien plus embêtant en janvier, lors d’un GA à Toronto. Peut-être vitesse faible à l’arrondi, enfoncement, remise de puissance TOGA, comme les moteurs ont du retard, touché à l’arrière très cabré puis touché à nouveau avec le couple cabreur des moteurs. A cette altitude à l’atterrissage, l’avion est en mode FLARE avec relation directe du manche sur la profondeur. Les réparations de la partie arrière en carbone vont être couteuses…
@frenchcruiser2000 la question est lancée : Poutine peut il brouiller les radars et autres informatiques des avions commerciaux et les faire crasher ??
Je ne vois pas comment on peut faire crasher un vol commercial. Il y a des brouillages dans les zones voisines du conflit ukrainien mais je ne pense pas qu’il reste beaucoup de vols dans ces coins là. Le système satellitaire pourrait être perturbé mais il reste les centrales à inertie.
Si Vlado veut faire crasher des vols commerciaux, rien ne vaut un chasseur armé de missiles comme la Russie l’a déjà fait (ou une bombe à bord).
Il n’y a pas si longtemps que ça, le GPS n’existait pas et les avions savaient pourtant fort bien où ils étaient et ou ils allaient, grâce à ces centrales à inertie.
Pour les navires… La Marine nationale a récemment acheté quelques dizaines de sextants pour pallier une éventuelle privation de GPS.
Le GPS, les USA ont la main dessus et ils peuvent le confisquer s’ils le souhaitent, partout ou dans une zone géographique précise. L’UE crée son propre système (Galileo).
Dans les années 1990-2000, j’ai beaucoup volé dans des avions taxis (ou d’aéroclub) en Guyane ; c’étaient des coucous monomoteurs à hélice.
Il y avait une indication, sur le tableau de bord : “le GPS ne doit pas être utilisé comme moyen primaire de navigation”
Est-ce toujours le cas ?
En aviation générale, c’est considéré comme une aide à la navigation car tout doit être certifié. En pratique, surtout depuis que Garmin a sorti du matériel très sophistiqué, c’est très utilisé plutôt que la navigation à l’ancienne (carte, temps, calcul dérive, etc) ainsi que les tablettes. Même sur les ULM haut de gamme, c’est du glass cockpit qui règne.
En France pourrions nous porter plainte comme ça et gagner des millions en dommages et intérêts 
https://www.capital.fr/economie-politique/alaska-airlines-un-troublant-courrier-du-fbi-aux-passagers-du-boeing-737-max-9-evoque-un-acte-criminel-1494247?utm_campaign=Nonli&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&utm_content=Capital.fr&utm_term=link
les actions Boeing remontent un chouia après l’annonce de la démission de son PDG ( encore très basses , c’est le moment d’acheter ) 
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ceo-calhoun-step-down-2024-03-25/?utm_source=Facebook&utm_medium=Social&fbclid=IwAR3z_518C9Ng3YoOXhU_IOIhAO0bKqe64F2t3swmA5Ehk4K-TXGKIURgRNc
Vu ce matin sur MSNBC une accusation en règle contre Boeing de “Sully” Sullenberger maintenant U.S. Ambassadeur auprès de l’OACI. A la journaliste qui lui demandait s’il volait encore sur Boeing, il a répondu, j’ai volé dessus ce matin mais j’étais inquiet et soucieux. Il a dit que Boeing avait perdu sa voie et devait changer complètement sa culture d’entreprise. Il a attaqué le système en général qui fait passer les profits devant tout autre considération.
Sully a un prestige énorme aux US depuis le miracle de l’Hudson. Ce n’est pas ce genre d’interview qui va arranger les affaires de Boeing.
Avant Boeing c’était les DC 10 Mac Douglas qui perdaient leurs boulons , leurs portes et j’en passe (même le Concorde s’est crashé a cause d’un DC 10) 
Vraiment ce pays pfffffffffffffffff
Les préjugés ont la vie dure…
Après les modifications sur la tringlerie des portes cargo, la fiabilité des DC10 a été globalement bonne. La majorité des accidents suivants était due à soit des problèmes de maintenance, soit à des erreurs de pilotage ou à des pales non confinées (à l’époque il n’y avait pas de capots en kevlar). Le DC10 était un avion adoré de ses équipages et apprécié de ses passagers.
J’ai beaucoup volé dessus et ne me suis jamais posé de question. Pourtant, j’ai vu l’épave du crash du Korean à Tripoli le matin même de l’accident et je connaissais des personnes tuées dans le crash. Le CdB s’était obstiné à vouloir se poser dans le brouillard malgré l’interdiction de l’ATC. Il a été embarqué manu militari avec le FO et le MN dans le vol spécial venu de Corée du Sud pour ramener les survivants.
Plus de 50 ans après sa sortie, il sert encore comme bombardier d’eau et sa version ravitailleur sera retirée du service cette année dans l’armée US. Il faut voir les vidéos des pompiers volants aux US pour se rendre compte des possibilités du piège !
En ce qui concerne l’accident de Gonesse, il faut se rappeler qu’il est survenu après une centaine de cas d’éclatement de pneus, parfois avec perforations de l’aile et du réservoir. Sud Aviation et BAC n’ont jamais rien fait avant l’accident…
La conception et le pilotage du Concorde étaient vraiment quelque chose de particulier… La version de série avait un réservoir de carburant dans la pointe de la queue du fuselage pour améliorer le contrôle du déplacement Centre de Gravité/Centre de Poussée!!
J’avais parlé à l’époque avec un instructeur d’AF. D’après lui, l’avion est passé plusieurs fois pas loin du désastre dont un départ en autorotation.
Les américains essaient de recréer un porteur supersonique mais il n’existe pour le moment aucun motoriste prêt à se lancer dans l’aventure….
Il faut aussi savoir que perdre des morceaux n’est pas du tout un incident rare et qui n’est pas l’apanage des avions fabriqués aux USA.
Comme passager, j’ai embarqué plusieurs fois sur le DC 10 d’AOM entre Cayenne et Paris. Avion confortable, rien à signaler. Je me souviens en particulier du faible niveau sonore dans la cabine, c’était fort agréable.
Et pourtant j’ai vu l’épave d’Ermenonville… ça aurait pu effrayer quelqu’un de peu informé…