Merci Mathieu10. Là je comprends beaucoup mieux et ça confirme ce qu’il me semblait avoir saisi.
Vous pensez ce que vous voulez. Je parle de vécu et de ce que je vis jour après jour. Si vous n’êtes pas convaincu, restez branché à une prise 220v. Je ne vais jamais dans un camping et ma batterie lithium c’est pour une autonomie exceptionnelle et alimenter une climatisation. Voilà. Achetez ce que vous voulez du moment que vous êtes satisfait. Je le suis à 100 %.
Bonsoir à Tous,
Merci , à Matthieu10, et à BasqueBondissant,
car ne connaissant pas ces systèmes modernes,
j’entrouve la porte… et dresse l’oreille pour apprendre…
je suis il est vrai de l’ancienne école !
Je ne peut pas participer, car je ne connais pas ces batteries.
Alors je reprends les cours ! ! !
Très interressant cette lecture sur ce sujet.
Amicalement Patrick
Je comprends pas mal d’ironie surtout… Sachez que l’installateur était plutôt pro-EZA et c’est moi qui ai décidé de prendre une Super B. Alors qu’ils avaient peu de recul sur mon choix. Ils ne m’ont pas du tout caressé dans le sens du poil. Je suis un client, je paye. Je me fiche de savoir qui fabrique quoi et où. La Chine fabrique votre smartphone, ordinateur portable, fringues. Est-ce que ça veut dire que c’est mal d’être juste un client exigeant qui veut un résultat ? La plupart des voitures électriques fonctionnent avec des batteries made in China et pourtant c’est Tesla, Toyota et Renault, des marques réputées qui les vendent à vous ou moi. Où est le problème ?
Bonsoir a tous ,
Je ne peut que confirmer les écrits de Mathieu 10 ,ma SUPER B 160 me donne entière satisfaction ,ma clim TELAIR 8400 fonctionne parfaitement ,comme déjà écrit j’utilise le matin bouilloire et grill pain électriques , vraiment l’autonomie en 220 v est bien là .
Pour ceux qui hésiteraient encore à investir , voilà nos témoignages pour vous convaincre.
Bonnes vacances .
Après c’est vrai on y a mis le prix. Mais si j’étais déçu, je n’hésiterais pas à le dire ! Quand on met 70.000 € et plus dans un CC, on se doit d’être satisfait sinon autant aller en Airbnb ou bungalow dans un camping lol.
Pierrot 45 vous avez fait des tests de durée de marche de la clim sur la Super B en autonomie ?
Mon cher mathieu10
Il est évident que je pense ce que je veux.
Il n’en n’est pas moins vrai que je cherche à dicuter techniquement en dehors de tout propos polémique et aussi de toute idée reçue et non vérifiée. Désolé c’est comme ça. Je suis un technicien et technicien je resterai.
Je ne vous mets pas en accusation je définis simplement le champs de mon étude et je n’ai à aucun moment dit que votre achat était idiot ou innaproprié. Vous aviez les moyens de votre ivestissement, vous l’avez fait .Vous en êtes satisfait. Cest parfait. Je ne comprends donc pas votre agressivité.
Ce que je cherche c’est à comprendre comment ça fonctionne et ou termine la technique et où commence le marketing. C’est aussi simple que cela.
Quand à rester branché à une prise 220V là je rigole. J’ai 1 batterie moteur 2 batteries gel de 100 A chacune je n’ai pas de Tv, ni climatiseur, juste un frigo à compression, un chauffage eberspacher dernière génération sur le gaz-oil du CC et un boiler à gaz. Je peux rester 4 jours en plein hiver frigo et chauffage allumés sans bouger.
Mon problème est de supprimer les 30 kg d’une batterie pour ne plus avoir que 30 kg inclus dans le réservoir d’eau. Je fais principalement du sauvage l’hiver dans les pays du nord (Pays-Bas , ma femme y est née, en Allemagne mon beau frère y habite, etc…
Je possède un camping-car Westfalia James Cook Sur Sprinter Mercedes, il commence à vieilliir et pour tout un tas de raisons j’ai décidé après mures réflexions de ne pas en changer mais de lui faire une mise à niveau et une révision complète. J’y suis trés attaché. De tout ce que je vois en fourgon rien ne lui arrive à la cheville en terme de conception, de niveau de fabrication et d’habitabilité. Il a été conçu par les bureaux d’étude de Mercedes du temps ou Westfalia appartenait à la marque à l’étoile avant d’être racheté par Rapido qui a fait comme toujours une catastrophe qualitative et sans doute aussi une catastrophe au niveau de l’image de marque de cette firme qui a inventée le camping-car.
Je ne saurais oublié que Rapido a tué la marque Esterel.
Voilà mon cher ami ce qu’est mon propos.
J’ajouterai enfin que je n’ai rien contre les superB. Si in fine je suis convaincu que c’est ce qu’il y a de mieux pour mon CC j’en achéterai 2 sans sourciller. Mais à ce que je comprends et c’est là sans doute qu’est notre principale différence je saurai pourquoi.
Afin d’étayer votre réflexion et aussi pour que vous sachiez ce que fait en réalité votre alternateur intelliigent et votre booster je vous suggère de lire cet échange
Bonne lecture
Et pour être bref, pour une fois et en conclusion de cet échange
Vous raisonnez en consommateur, je raisonne en acheteur…
Si vous refusez l’idée que l’on nous caresse dans le sens du poil, qu’on désire nous faire acheter des trucs très chers dont on n’a pas toujours l’utilité et qui sont même parfois néfastes c’est que nous devons pas vivre dans le même monde et à la même époque.
Quand à l’éfficience de votre matériel, au prix où vous avez dû le payer il ne manquerait plus qu’il ne vous donne pas satisfaction.
Ma question est est-ce que j’ai besoin de mettre autant d’argent pour arriver au même résultat?
A votre différence, je suis à la retraite et j’ai du temps .
J’en profite donc pour essayer d’aller au fond des choses
Saluts les amis.
Bonsoir,
Une petite réponse aux interrogations de BasqueBondissan sur les “alternateurs intelligents” :
Il y a déjà une bonne vingtaine d’année, depuis la généralisation des boîtiers de gestion moteur, que ceux-ci peuvent envoyer à l’alternateur un signal qui correspond à la puissance électrique demandée, suivant le fonctionnement du moteur et l’état de charge de la batterie. Les alternateurs ne génèrent plus depuis longtemps du courant continu mais du triphasé, qui est redressé et régulé pour la tension de charge d’une batterie acide-plomb, soit 14,2V. Le pilotage de cette machine triphasée (identique à ce qu’il y a dans une éolienne, par exemple) permet de générer ces 14V aussi bien au ralenti à 700 qu’à 3000 ou 6000 tr/min, sans générer à haut régime un excès de tension qui entraînerait des pertes mécaniques et thermiques, et donc une surconsommation de carburant.
Depuis donc plus de dix ans, cela représente l’alternateur “classique”, pour lequel on n’a jamais utilisé le qualificatif “intelligent”. Se sont aussi ajoutées d’autres contraintes ces dernières années, en particulier les systèmes start/stop qui entraînent des phases de consommation électrique particulières et répétitives, ainsi que ces besoin de plus en plus rigoureux d’optimisation de puissance.
Ces progrès ont conduit à des systèmes très optimisés pour minimiser les pertes, qui en revanche ne sont plus adaptés quand il y a une forte consommation par un accessoire extérieur au moteur branché directement sur la batterie. Il ne faut pas oublier que les porteurs pour CC sont avant tout des bases de véhicules utilitaires, qui peuvent avoir besoin de faire fonctionner, pour leur destination professionnelle, toutes sortes d’équipements techniques électromécaniques.
Par exemple, si un équipement de 1000 W est branché, il va tirer environ 70 ampères à 14V, mais le signal de pilotage envoyé par le moteur à l’alternateur ne prend pas en compte cette consommation. Celle-ci va se faire par prélèvement sur la batterie qui n’est pas conçue (acide-plomb) pour supporter pour une telle charge continue, qui de plus fait baisser sa tension.
La solution a été de faire des alternateurs qui ont deux sorties : une pilotée vers la batterie moteur et une sortie “de puissance” pour des équipements extérieurs. Cette conception a aussi permis d’optimiser encore la sortie batterie/moteur : le pilotage permet de faire baisser la tension générée par l’alternateur quand la batterie est chargée (donc un maintien vers 13,1V) tandis que la sortie “puissance” est toujours régulée à 14 V. Ce sont ces alternateurs-là qui ont été baptisés “intelligents”.
Quand un camping-car est équipé d’un tel alternateur, il est possible d’utiliser un chargeur de batterie cellule appelé couramment “booster”, qui est capable de gérer une charge de 50 à 70 A suivant les modèles. Ce booster n’est pas branché sur la batterie moteur mais directement sur la sortie “puissance” de l’alternateur. Cela permet par exemple de faire une recharge rapide d’une batterie lithium. Il faut rappeler que la technologie LiFePO4 supporte en continu une recharge “1C”, c’est-à-dire 1 fois la capacité de la batterie (une batterie 160Ah peut être chargée à 160 ampères).
Sur les nouveaux porteurs Euro6, les alternateurs sont souvent de 80 à 90 A, ce qui fait quand même largement plus de 1000W à 14V. Largement de quoi alimenter un chargeur “booster” de 70A et charger complètement une batterie cellule lithium de plus de 100 Ah en moins de 2 heures, même moteur au ralenti.
(Note : il y a peut-être quelques approximations par-ci par-là mais l’essentiel y est.)
Bonne route à tous,
David
Merci Davidf92
C’est clair net et précis.
L’alternateur du mercedes doit pouvoir fournir 90A à 14V soit 1260W. mais j’ignore totalement comment il se débrouille pour alimenter la batterie de démarrage et les batteries de l’aménagement.
C’est en priorité ce que je dois comprendre.
Bonjour,
Sur les camping cars l’alternateur charge en priorité la batterie de démarrage jusqu’à une tension prédéfinie ,aux environs de 14v ,ensuite seulement il rechargera là où les batteries cellule.
L’appareil chargé de cette tâche est un coupleur/séparateur.
Je regrette que vous ayez trouvé mon post agressif mais je sentais poindre une certaine ironie…
J’aime bien comprendre et économiser si je peux, mais tant qu’à faire le grand saut…j’achète si je le sens bien.
Cela dépend de vos besoins en énergie. Je n’aurais pas eu de clim à alimenter, un booster EZA ou NDS sur des batteries classiques AGM m’auraient suffi.
Bonjour Pierrot-45
Oui ça c’est sur les camping-cars habituels
.
Je ne suis pas du tout sur que cela fonctionne exactement comme ça sur le James Cook.
Parce qu’il y a 3 types de fusibles:
1 - les fusibles normaux sprinter sous les tableau de bord
2- les fusibles de l’aménagement derrière la banquette arrière
3 - des fusibles et une véritable usine à gaz sous le siège conducteur. je ne trouve rien sur ces fusibles et les nombreux relais qu’il y a sous mon siège.
Rien dans ce camping-car n’est conçu comme le ferait un campingcariste tradittionnel.
Le bureau d’étude Mercedes est parti de la planche à dessin en fonction d’un cahier des charges et ils ont fait comme pour les voitures ils ont cherché qui pourraient leur fabriquer tel ou tel élément.
Rien n’est à un standard du marché. Tout est fait sur mesure. C’est en même temps ce qui fait son charme et aussi ce qui le rend très difficile à entretenir.
C’est pourquoi je ne suis pas du tout persuadé que les ingés de Mercedes aient choisi d’utiliser stricto sensu un coupleur séparateur. Les batteries de l’amaènagement( et ça c’est sûr je l’ai vérifé) sont simplement montées en parallèle. les différents léléments sont directement repris un à un sur la batteries et vont à une boite à fusible puis à l’élément (chauffage, frigo, lumières pompes,etc…) un cable est déporté vers la centrale de commande au dessus du tableau de bord encastré dans l’habillage du plafond à la place du retro intérieur.
Voilà très succintement décrit le circuit éléctrique du JC.
Bonjour Pierrot-45,
Je ne crois pas que ceci soit tout-à-fait exact, notamment suivant le type d’alternateur, car celui-ci ne distingue absolument pas une batterie de l’autre et ne “sait” même pas ce qu’il y a comme ensemble de batteries. Tout ce qu’il voit est un consommateur de puissance (donc de courant) avec une tension pilotée. Une batterie en charge est un consommateur puisqu’elle emmagasine de l’énergie.
Sur un alternateur qu’on appellerait “classique” (avant Euro5/6), qui n’a qu’une sortie, il est branché sur la batterie moteur et donc recharge celle-ci. Le raccordement classique de la batterie cellule est effectivement via un coupleur-séparateur. Ce dernier comporte l’équivalent fonctionnel d’une diode qui ne permet un courant que de la batterie moteur vers la batterie cellule, si la tension de la première dépasse celle de la seconde (c’est un composant passif, il ne fait pas d’élévation de tension).
Si dans ce montage la batterie moteur est par exemple à 30%, avec une tension ouverte de moins de 12V, la tension à ses bornes en la chargeant ne peut pas être de 14V (le courant de charge serait excessif) mais plutôt vers les 12,5 à 12,8V. Le pilotage classique de l’alternateur par la centrale moteur gère cette tension.
Si la batterie cellule est à 13V, branchée sur le coupleur/séparateur lui-même branché sur la batterie moteur, le coupleur empêche la charge de la batterie cellule et donc l’alternateur ne charge dans un premier temps que la batterie moteur. Ce faisant la tension à ses bornes augmente progressivement et dès qu’elle va dépasser 13V le contact avec la batterie cellule va être établi et à partir de ce moment-là l’alternateur va charger les deux batteries à la fois.
Il est important de comprendre que l’ensemble alternateur + coupleur-séparateur ne charge pas “d’abord” la batterie moteur à 100% “puis” la batterie cellule, mais plutôt que la batterie moteur est chargée en priorité tant qu’elle a une tension moins élevée que la batterie cellule.
Il y a une conséquence importante de ce fonctionnement : la batterie cellule ne pourra jamais être chargée à une tension supérieure à celle de la batterie cellule (cela ne peut arriver que par décharge de la batterie moteur mais pas en conséquence de la charge). Or différentes technologies de batteries ont des tensions à 100% de charge différentes. Par exemple une batterie acide-plomb est à 100% vers 13,1V et une batterie LiFePO4 est à 100% vers 14,1V. Les batteries gel, AGM, sont entre les deux mais plus proches des tensions de l’acide-plomb. De plus une particularité de la lithium est qu’elle a une tension très stable en décharge, ce qui fait que même vers 50% de charge elle est encore aux alentours de 13,7-13,8V. Il faut qu’elle descende à moins de 10-20% de charge pour avoir une tension de moins de 13V. Par ailleurs la tension de charge LiFePO4 est de 14,8V, alors qu’elle au grand maximum de 14V pour le plomb, raison pour laquelle un alternateur classique est régulé vers 14,1-14,2V.
Conséquence : un alternateur classique ne peut absolument pas charger correctement une batterie lithium au-delà de 60-70%, et encore après 10 ou 20 heures du fait de la tension insuffisante. En circulation courante de camping-car une batterie lithium ainsi branchée ne serait jamais rechargée au-dessus de 50%.
Une batterie lithium doit donc pour être chargée à 100%, ce qui nécessite une tension de 14,8V, obligatoirement être chargée par un alternateur adapté, qui est justement un de ces alternateurs “intelligents” qui sépare la sortie moteur d’une sortie accessoires non pilotée. Dans ce cas la batterie lithium nécessite également un “BMS” (gestionnaire de charge) pour réguler (puisque l’alternateur ne le fait pas) la tension de charge et le passage tension et cycle de maintien de charge . Ce peut être soit un BMS intégré, soit celui du chargeur-booster.
Voilà pourquoi une installation lithium doit être considérée dans son ensemble. Bien sûr il est tout-à-fait possible de ne faire que remplacer une batterie cellule plomb-acide par une lithium, cela ne cassera rien. Mais la batterie lithium ne dépassera jamais plus ou moins 50% de charge, et sa durée de vie sera réduite car elle nécessite d’être chargée à 100% pour ne pas se détériorer progressivement (caractéristique électrochimique du LiFePO4)
A lire ce forum je crois que beaucoup font cela, qu’ils tiennent pour une amélioration réussie. Ils se font fort d’estimer que “ça marche” et qu’il est donc totalement inutile de dépenser plus. Ils vont expliquer qu’il ne faut pas prêter l’oreille au “discours marketing” des concessionnaires qui “se gavent”. La vérité est qu’effectivement ils observent une partie des avantages de la batterie lithium, notamment de supporter un courant de décharge important sans que la tension ne chute ni que la capacité ne diminue, contrairement à ce qu’il se passe avec l’acide-plomb. Et de 0 à 50% (le max qu’ils atteindront) ils bénéficieront en effet d’une charge bien plus rapide. Mais ils passeront bien à côté des avantages complets de la batterie lithium. D’ailleurs ils obtiendraient le même résultat à bien moindre coût en ajoutant 100 ou 200 Ah de batterie acide-plomb à ce qu’ils ont déjà.
David
Bonsoir ,
David 92 ,
Qui va avoir le courage de suivre ce cours magistral…???
Pour ma part ,je sirote une orangeade a l’ombre sous l’auvent du Rapido et devant la télé…
Je suis dans le Doubs sur le parcours du Tour de France vendredi ,ma clim a tourné tout l’après midi pendant ma sieste ,la Super B 160 est déjà rechargée à 100% ,c’est bien là le principal !
Un petit complément sur les batteries LiFePO4 : alors qu’avec une batterie plomb (acide-plomb, gel, AGM) il est relativement aisé d’estimer le niveau de charge en fonction de la tension mesurée, cela est à peu près impossible avec une lithium, car une de ses caractéristiques est la très grande constance de la tension. Par rapport à la batterie à 100% vers 14,1-14,2V, il faut beaucoup décharger (50%) pour que la tension descende sous 13,7-13,8V. Pour savoir où on en est par exemple entre 70 et 80%, on est dans le 10ème de volt donc dans la marge d’erreur d’un voltmètre “grand public”, même numérique (précision +/- 1% donc amplitude d’incertitude de 2% ~ 0,15V).
On sait où on en est après avoir chargé 2h avec un booster d’au moins 50A, on est à peu près sûr d’être à 100% ou très proche même si la batterie était très déchargée au départ.
Ou on peut utiliser (donc acheter) l’afficheur spécifique du constructeur de la batterie. Il doit bien exister aussi des appareils spécifiques à la mesure de charge du LiFePO4, probablement moins onéreux.
Mais ayant l’habitude de l’acide-plomb, mesurer la tension d’une batterie lithium en charge et constater qu’elle a atteint 13,8V (à peu près le max absolu d’une acide-plomb en charge) et en déduire que la batterie lithium s’est chargée à 100% beaucoup plus vite, est une erreur totale.
Bonjour la clim a tourné moteur éteint ? Combien de temps ? Jusqu’à combien êtes-vous descendu en % de charge ?
Pierrot-45, vous avez bien raison pour les doigts de pieds en éventail, mais une simple orangeade à 6h du soir, n’est-ce pas un peu léger ?
Le Doubs c’est sympa. De notre côté nous préparons notre virée de 2 mois des pays baltes à la Turquie en passant par les Carpates. Pour le moment j’en suis aux centaines de lacs de l’est de la Littuanie. Ca va être grandiose, pleine nature, les toilettes sèches et les 200 litres d’eau nous donnerons des semaines d’égarement loin de tout. Et aucune inquiétude pour ma SuperB 160Ah, les 360W de photovoltaïque rechargeront tout seuls le lendemain la consommation de clim de la soirée. Des jours et des jours sans même tourner la clé de contact. Cool !
Et cool aussi si vous n’avez pas le courage de lire ou si plus simplement ça ne vous intéresse pas. Après tout c’est le principe d’un forum, non ?
Alors, bonne téloche !
Merci à Davidf92 moi ça m’interesse.
Pierrot45 si ça ne vous interesse pas; ce qui est votre droit le plus strict,
ayait la bonté, la gentillesse et surtout l’intelligence de siroter votre orengeade les pieds en éventails en pensant à tous ces cons (dont je fais partie) qui n’ont pas votre savoir mais en silence.
Merci de respecter les autres.
Davidf92
Il me semblait en efffet avoir compris ce que vous dites et c’est pour cela que j’essaye de concevoir un système dans son ensemble en tenant compte de mes besoins mais aussi et surtout des spécificités de la technologie utilisée dans un véhicule qui a été conçu avant les batteries LifePo4.
Je fais d’une part l’inventaire de mon système éléctrique actuel, sur lequel à la vérité je ne m’étais jamais penché puisqu’il fonctionnait et était très suffisant pour mes besoins, et d’autre part sur ce que je devrais mettre en oeuvre pour passer à un système moderne, performant et sécure au juste prix.
Je ne me suis pas fixé de budjet, et le coût n’est pas ma première préoccupation. Je voudrais un système qui fonctionne et soit pérenne.
Merci en tout cas pour le temps pris à remplir le petite bouteille que je suis.
Bonsoir BasqueBondissant,
D’après ce que j’ai pu comprendre jusque là et que j’ai tenté de partager dans les msg précédents, un point important pour passer à une batterie cellule lithium et en tirer tout le bénéfice, est l’alternateur “intelligent”. Sans lui aucun espoir d’utiliser une batterie lithium à 100% depuis une installation moteur 12V (mais ça marcherait en 24V…)
Si j’étais dans votre situation je commencerais par interroger le réseau de mon véhicule pour savoir si je peux en faire monter un. Je crois que ça se fait très bien pour les modèles anciennes normes mais assez récents quand même.
Ensuite, si je m’intéressais à SuperB je demanderais un avis à un concessionnaire multimarque qui a reçu la formation technique que fait ce fabricant et dispose du matériel spécifique. Pour cela on peut aller voir sur leur site, il y a les coordonnées du représentant en France.
Personnellement je connais CLC à Saint-Dizier qui répond à ce critère.
Pour les autres marques je ne sais pas, mais j’appliquerais a priori le même principe.
A partir de là j’aurais plus d’éléments de réflexion.
David
Davidf92
C’est une excellente suggestion. Pour ce qui concerne le réseau Westfalia il n’y a pas d’interlocuteur depuis que Rapido l’a racheté. Ils ont arrêté la fabrication du James Cook.
Je vais néanmoins leur écrire pour leur soumettre le problème.
Je vais aussi me rapprocher d’un CC aussi proche de ma région que possible.
Je me suis aussi rapproché d’un représentant Victron. Il y a au Pays-Bas pas mal de James Cook et ma femme est hollandaise.
Merci pour votre concours.
Mais je pense aussi me tourner vers les accastilleurs de bateaux (j’ai bp pratiqué autrefois). Ils ont la pratique de ce matériel car, si les voiliers ont des moteurs, les voileux n’aiment pas bp les faire tourner, surtout pour recharger des batteries.
De plus la fiabilité et la sécurité sont des critères primordiaux en mer.
Ce que je sais, car les propiétaires de James Cook avons un forum “james-cook-freunde” où nous échangeons bp (en allemand principalement) mais grace à à l’anglais et aussi à google trad on arrive à se comprendre.
Plusieurs d’entre eux ont fait avec des JC de la même époque que le mien la conversion au lithium avec néanmoins impasse sur la recharge à partir de l’alternateur ce qui ne me satisfait pas.
Le plus souvent ils pluguent une ou 2 batteries lithium à la place des batteries gel (pas toujours superB d’ailleurs ) modifie le régulateur solaire pour un MPPT et vogue la galère. Les plus sourcilleux changent aussi le chargeur pour éviter le floating.
C’est à peu prêt la même chose en Espagne où il y a aussi un forum dédié aux proprios de Jalmes Cook. Là c’est plus facile je parle la langue. Peu ou prou ils font la même chose.
Par contre chez les marins ils ont développé une astuce pour palier au problème de la tension de la batterie cellule qui ne peut être supérieure à celle de la batterie moteur ils mettent en frontal des batteries cellule une batterie gel qui est accouplée à une batterie lithium. Cette dernière faisant office de réservoir. Mais cette solution (queje n’ai pas creusée) ne me convient pas. je veux diminuer le poids pas fabriquer une usine à gaz.
Bonjour
Ne dit-on pas :“de la discussion jaillit la lumière”?
Je pense avoir trouvé la solution au problème que nous évoquions sur le rechargement des batteries à partir d’un alternateur.
En fait il y en a même au moins trois:
-Le chargeur d’alternateur
- Le régulateur d’alternateur
- Le chargeur de batterie à batterie
Voilà qui semble bien répondre à mes interrogations.
Je pense leur soumettre ma problématique.
D’ailleurs je vous onseille à tous de lire cet article qui explique très bien l’influence des nouveaux alternateurs sur la charge des batteries.
Car, si je comprends bien, il y a moins de problèmes à charger une batterie à partir de l’alternateur dans un véhicule comme le mien (avant la norme Euro5) que dans un véhicule à partir de cette norme.
L’alternateur d’un véhicule avant l’euro5 débite tout le temps, pas toujours la même intensité mais il crache tout le temps du ju. L’alternateur après la norme euro5 (parfois avant dans certains cas) est débrayable. Par moment il ne débite plus rien. Ce n’est pas un problème pour la batterie du moteur (c’est prévu pour) mais c’est un problème pour recharger les batteries de cellule et aussi le frigo 12v.
La seule limite et c’est vrai dans tous les cas c’est le coupleur séparateur et son mode de fonctionnement qui est incompatible avec une bonne charge de la batterie cellule (quelle soit gel ou lithium). Ce n’est pas trop grave en soi mais il y a là une limite que l’on doit pouvoir dépasser et pour celà plusiieurs moyens sont à notre disposition.
Voilà ce que je crois comprendre.
C’est donc lui que d’une f
Voilà ce que ce spécialiste de l’éléctricité en mer a conseillé à un camping-cariste
Tous les aspects du problème semblent avoir été pris en compte.
En tout cas ce n’est pas le type de la batterie (superB Eza ou autre) qui semble être le plus important. Mais comment on l’alimente, comment on la gère et la vérifie.
ça me parait bien réaliste
J’apporte une petite rectification à ce que je viens de dire. Quand j’ai écrit norme euro5 il faut lire norme euro6 soit les véhicules mis en circulation après le 1° septembre 2015.
Quelques problèmes rencontrés
Un petit texte succint sur la norme euro6…Il est court pour ceux qui n’aiment pas les cours magistraux
oups! J’ai oublié de renseigner le lien … Sorry!
Je vais ici vous citer 3 articles interessants parce qu’ils font assez simplement un cours sur l’éléctricté en camping-car depuis la norme Euro2 voire avant et la norme euro6
Articles écrits en 2015
1 - Le camping car pour les nuls: Plus loin avec l'électricité du camping car
2- le-camping-car-pour-les-nuls.blogspot.com/2015/10/faut-il-acheter-des-batteries-au-lithium.htm
Article écrit fin 2016
3- Le camping car pour les nuls: La norme Euro 6
Je remercie son auteur Thierry pour son travail et le félicite pour son esprit de synthèse.
Peu à peu on progresse sur le chemin de la connaissance.
Ce qui est très rigolo c’est que quand vous allez sur les sites de constructeurs de camping car.; tous se félicitent de la norme euro6, de son progrès en ce qui concerne la pollution, de ses avantages en terme de consommation, du confort de fonctionnement des moteurs mais aucun ne signale les inconvénients : poids du ad-blue (pour ceux qui ont fait ce choix), difficultés à recharger correctemet les batteries et à faire fonctionner les servitudes type frigo, impact sur la fiabilité et perennité des moteurs qui deviennent de vrais usines à gaz).
“On ne nous dit pas tout.” lol
Bonjour BasqueBondissant,
[quote]
Je vais ici vous citer 3 articles interessants parce qu’ils font assez simplement un cours sur l’éléctricté en camping-car depuis la norme Euro2 voire avant et la norme euro6
Articles écrits en 2015
(…)
Article écrit fin 2016
(…](/citation]
ces articles ETAIENT intéressants, car ils ne sont plus du tout d’actialité. Il se trouve que sur le sujet en question les choses ont beaucoup évolué depuis le début de la norme Euro6.
Les alternateurs introduits avec Euro6 en 2015 se découplaient mécaniquements de leur poulie d’entraînement, donc cessaient complètement de tourner quand le pilotage par la gestion moteur le permettait, d’où une importante suppression de pertes mécaniques. Du coup ils ne fournissaient plus du tout de charge aux autres équipements, notamment la charge de batterie cellule (via coupleur-séparateur ou chargeur DC-DC).
Ca a été un énorme problème car en effet les fabricants de camping-cars se trouvaient dépendants des solutions trouvées par les constructeurs automobiles confrontés à cette nouvelle norme. Vous pouvez facilement trouver les nombreuses discussions sur des quantités de forums sur la recherche de contournements à ce problème.
Exemple : Euro 6 : impact sur l'alternateur - Escapades Nature en Camping-Car
Attention, il y a quand même aussi pas mal de n’importe quoi sur ces sujets à l’époque.
Toujours est-il que c’est du passé. Je ne sais pas exactement quel a été le parcours des résolutions, ni si elles ont été différentes d’un constructeur à l’autre. Je crois en particulier que depuis, les systèmes Stop/Start ne fonctionnent plus sur CC à cause de cela. Cest notamment le cas sur mon porteur Ford Transit, peut-être aussi sur d’autres.
Donc ces articles sont totalement obsolètes, et heureusement.
Bonjour,
Matthieu10, ce n’est pas votre batterie SuperB qui “gère ce qu’elle doit recevoir” à ce niveau-là. En effet elle supporte largement plus en continu (100A pour la 100Ah et 160 pour la 160Ah). C’est tout simplement votre booster qui a une capacité de charge maximale de 50-60A. N’avez-vous pas aussi des panneaux photovoltaïques qui expliqueraient que vous chargez à 65A ?
Batterie pleine l’électronique de la SuperB va intervenir pour éviter toute surcharge (un impératif pour les batteries lithium), tandis que votre booster EZA comporte un BMS intégré qui va gérer le passage en cycle de maintien de charge (tension de floating etc.).
Vous pouvez trouver cela sur les fiches techniques de vos équipements, elles sont téléchargeables sur les sites des constructeurs.
Davidf92
Nous sommes d’accord David, les constructeurs ont depuis résolu le problème chacun à sa façon.
C’est ce que j’indique à Fomec.
Cordialement
Patrick
Mathieu10
Davidf92 a tout à fait raison.
Le problème est sémantique. On appelle BMS 2 choses bien différentes.
La BMS de votre batterie SuperB est un système de management intégré à votre batterie et qui module par module gère la charge, l’quilibrage, la température de fonctionnement etc…Elle interdit telle ou telle action si les conditions ne sont pas celles déterminées. Elle permet aussi de savoir en cas de panne quel est l’élément en défaut de façon à ne changer que lui.
Voila un exemple de BMS. Dans chaque batterie il y en a une en entrée, une en sortie et une par rang.
Une batterie de 160 A en 12V comme la votre est en fait un assemblage de 4 modules de 3.2V et de 160A montés en série. La BMS sera constituée de 4 éléments (1 par module).
Voilà ce qu’il faut pour faire une batterie de 12V 160A :
Le shéma de montage étant le suivant :
Pour ceux que ça interesse je mets en lien une video qui montre le montage d’une BMS dans une batterie.
C’est à la portée de tout bon bricoleur. On peut monter une batterie BMS de 160A en 12 V avec l’option de monitoring sur un téléphone portable pour 1040€.
Quand à l’autre BMS c’est votre Eza mais c’est une BMS globale qui fait ce que dit Davidf92.
J’anticipe la question qui ne va pas tarder à poindre: “Quelle différence y a-t-il entre une batterie SuperB 160 A vendue à plus de 2500 € et une batterie Winston (Chinois) à 1040€?”
Ben… Cela m’est pour l’instant impossible à dire car, si Winston par l’entremise de son importateur en Europe GWL, est techniquement très transparent , SuperB lui, qui communique partout et sur tous les médias est techniquement plutôt taiseux.
Si nous prenons comme indice la garantie ; SuperB garantie sa batterie 3 ans et Winston 1 an mais pour même pas 200€ il vous la garantie 5 ans. Ce qui porte la batterie Winston garantie 5 ans à 1230 €. soit à quand même la moitié du prix d’une SuperB.
Les données techniques à notre disposition permettant de les comparer sont très similaires.
Pour ce qui conserne la durée de vie des batteries en cycles.
Pour SuperB un des fournisseurs (Rando Équipement) donne 5000 cycles en C3 (à environ 50A) et l’autre (Batterie Marine Diffusion) 2500 cycles.
Pour Winston ils garantissent minimum 2000 cycles en précisant que l’observation sur les sites fournis démontrent jusqu’à 8000 cycles.
Une différence essentielle est le marketing, marchandising.
Si SuperB est très prolifique en pub, journaux etc… Winston lui, ne fait pas de pub juste le bouche à oreille ou plutot le forum à forum.
D’autre part les cicuits commerciaux sont radicalement différents:
Circuit classique de grossite, revendeur etc… pour SuperB
Un seul vendeur pour l’Europe qui est aussi l’importateur. L’économie d’échelle ainsi réalisée doit être énorme.
Je précise que je ne défends rien puisque les batteries Winston ne rentrent pas dans l’espace réservé aux batteries du James Cook. Impossible pour moi de me fournir en l’état chez GWL.
Bonjour les amis,
Suite à la suggestion de Davidf92 je me suis adressé à une société spécialisée dans l’éléctricité et l’éléctronique de bord (fournit les bateaux et des camping-cars)
elle m’a adressé un devis qui comprend:
- un chargeur alternateur 12V/130A pour 469 (mon alternateur fait 115A et mon cam est antérieur à Euro5)
-Un régulateur solaire MPPT 95€
-2 Batteries lithium optimum power de 100 Ah 2558 €
plus quelques bricoles (fusibles, support fusibles)
Soit un total TTC de 3213,79€
Il ya possibilité de remplacer le chargeur alternateur par un chargeur de batterie qui coûte 715€. C’est apparemment plus simple à cabler.
Donc , si je comprends bien, dans tous les cas Euro 5, euro6 ou antérieur) le chargeur d’alternateur ou le chargeur de batterie sont à mettre en amont des batteries si on veut bénéficier de la recharge rapide des batteries à partir de l’alternateur.
Le régulateur solaire MPPT est indispensable dans mon cas (le régulateur de mon PS n’est pas MPPT);
Quand au chargeur à partir du 230V il semble qu’un bon chargeur gel fasse l’affaire.
Je pense cette société sérieuse. Son devis semble raisonnable.
Je vieNS de faire des mesures et résultats bizarres : quand j’allume le convertisseur + clim, il y a une consommation de 64 A alors que la consommation de la clim Truma Saphir Compact est de 20 A au démarrage et de 4,2 A; l’auto-consommation duconvertisseur est de 2A et la perte de charge de la batterie est de 1% toutes les 2 minutes. Donc moteur à l’arrêt, la clim ne pourait fonctionner que 2h45 environ.
Mathieu10
Comment expliquez vous ces résultats?
La perte de charge de la batterie = 1% toutes les 2 mn… c’est énorme…