Comment ça rouillés? Ce sont des avions récents, en bon état, régulièrement entretenus par du personnel qualifié sinon la DGAC ne les laisserait pas voler en France.
Non, les avions ne longent pas la côte pour pouvoir se crasher, ils suivent les voies aériennes…
MDR à lire tout cela.
Par contre, certaines compagnies africaines, asiatiques et sud américaines n’ont effectivement pas bonne réputation du tout…
Pas rassurantes les dernières nouvelles du Max. Au cas où une des sondes d’incidences tombe en panne, au lieu d’en rajouter une troisième pour lever les doutes, la FAA et Boeing ont décidé de créer une béquille dans le logiciel pour créer une sonde virtuelle.
Modification pas dispo avant DEUX ANS!!
Je bricole, tu bricoles, il bricole, nous bricolons etc etc…
Toujours pas vraiment rassurant
On compte sur les anciens du routard (ainsi que les passionnés et commandants de bord des autres forums) Pour nous divulguer chaque MAX qui auront changé de nom . L’europe s’apprêtant a le valider , tôt ou tard on risque de monter dans cette casserole 
Boeing 737 MAX : une nouvelle dénonciation de la production | Air Journal
Bonjour,
Il y a très peu de Max qui ont été commandés par les compagnies européennes, si ça peut te rassurer, à part Ryanair.
Les problèmes de fiabilité d’AoA ne sont pas nouveaux et ils ne seront jamais éliminés, chez aucun constructeur. La seule parade est la redondance des sondes. Au moins, sur les 737, l’AoA est affichée au tableau de bord, ce qui n’est pas le cas chez Airbus. C’est une des causes du crash du Rio-Paris.
Boeing est allé trop loin en développant le MAX mais cet article parle des problèmes de qualité liés à la production, ce qui n’est pas vraiment nouveau, voir le fiasco des KC46… Je n’ai jamais entendu parler de problèmes avec le P8.
Il y a d’autres pistes:
Problème de fabrication avec les AoA du Lion Air et les mesures prises ne sont pas connues.
Problème avec le fonctionnement de la sonde de l’Ethiopian.
Problèmes sur les deux avions non résolus par la maintenance locale.
Pour aller plus loin avec le procédure développée par la FAA, pour ceux qui lisent anglais et ont des connaissances en aéronautique (pointu):
https://www.faa.gov/foia/electronic_reading_room/boeing_reading_room/media/737_AD_2019-NM-035fr.pdf
La credibilite de boeing a de quoi inquieter
ryan air en a commandé 135 et vient de passer une commande de 75 de plus…!!!
à prix cassés…
ryan air c’est environ 350 avions…
il va donc recaser ses vieux 737 dans ses filiales…
pour laisser la place au max moins gourmant…
donc d’ici 2 ou 3 ans… vous aurez plus d’une chance sur 2 de voler sur ce cercueil volant…
incapable de voler sans béquille électronique…
ya pas mal de low cost en europe qui volent pas en max…
privilégiez celle qui volent avec des airbus…
c’est plus sur…
Un peu d’aérodynamique et d’histoire…
Tous les avions, même les plus modernes et même le MAX sont capables de revenir en lois directes. Tous les avions, même sans indication de vitesse, peuvent être pilotés en manuel. Il y a des tables poussée/incidence pour cela en fonction de l’altitude et de la masse.
Faisons simple, il y a le Centre de Gravité et le Foyer, c’est-à-dire le centre où s’appliquent les variations de portance. Le manche pilote l’Incidence et la Trainée. Le gaz pilote la Pente mais pas la Vitesse (plus volets, becs, etc…) Les couples cabreurs et piqueurs des avions en fonction de la puissance existent sur tous les avions, même sur un Jodel d’aéroclub. Sur les avions à hélice, des effets de lacet s’ajoutent. Ils étaient particulièrement forts sur les chasseurs de la deuxième guerre mondiale. La gouverne de direction se suffisait pas toujours à les compenser et, sur certains avions, les pilotes freinaient d’un côté au décollage!
L’exemple du DC10 d’American Airlines que le pilote a ramené au sol sans dommages en 1972 sans commandes de vol uniquement sur les puissances appliquées aux moteurs démontre bien que la pente est gêrée par les moteurs.
Sur tous les avions de ligne avec les réacteurs placés sous les ailes, ces effets sont particulièrement puissants en puissance TOGA (Take Off Go Around). Les limitations, les prots, générées par les ordinateurs de bord permettent d’éviter de trop fortes incidences et des tail strikes. Les fortes incidences sont dangereuses sur tous les avions aux basses vitesses (second régime) et provoquent des tails strikes (queue de l’avion en contact avec le sol). En manuel, ces limitations bien documentées peuvent être contrôlées facilement à l’horizon artificiel.
Henri Ziegler, le patron d’Airbus à l’époque, a voulu créer des avions automatisés où les pilotes n’auraient été que des “opérateurs systèmes en blouse blanche” dixit Ziegler. C’est la raison pour laquelle les prots sont si prépondérantes chez Airbus, beaucoup plus que chez Boeing. C’est la raison également qu’il n’y a pas d’indicateur d’incidence chez Airbus, ce qui ne me plait guère…
Depuis quelques années, Airbus fait marche arrière et redonne les informations de vol basiques au pilote car Airbus a remarqué un manque de compétence de pilotage manuel avec ses avions.
Je le répète, que cela plaise ou non à certains, la cause fondamentale des crashes de 737 MAX est que la présence du MCAS a été cachée aux utilisateurs. Ceux-ci ne pouvaient comprendre ce qui se passait avec l’avion et les déroulements à piquer à répétition du trim.
Je voudrais remettre également les choses en place concernant l’A380. Les journaleux ont écrit et dit que cet avion n’était pas rentable, ce qui a été bêtement répété sur ce forum et ailleurs sans rien y comprendre. En réalité, cet avion a souffert de deux problèmes, le taux de remplissage et les possibilités de fret. L’avion ne volait pas avec des coefficients de remplissage suffisants. Ensuite il était limité en poids et le fret est devenu une grosse source de revenus pour les compagnies. Une blague chez AF dit “qu’est-ce que c’est qu’un 380 suivi d’un 777? C’est un 380 plein de passagers suivi d’un 777 pour leurs bagages”
Même cause, même effets.
Ce qui est arrivé aux deux équipages qui sont allés au tas avec le 737 MAX ressemble à ce qui est arrivé à l’équipage du A330 Rio-Paris. On leur avait tellement répété “qu’un Airbus ne décroche pas” ajouté à un mauvais cockpit management, l’absence d’indicateur AoA et des sondes défectueuses qu’ls se sont tapés un deep stall jusqu’à la mer sans jamais comprendre ce qu’il leur arrivait…
Tout cela aurait pu être évité car les soucis de sondes étaient largement documentés, par exemple par Air Caraïbes qui avaient subi deux fois, je crois, ce genre de problème.
Mis en examen en 2011 pour homicides involontaires, AF et Airbus ont bénéficié d’un non-lieu. Le parquet général de Paris va réclamer le renvoi en correctionnelle d’Air France et d’Airbus pour le crash du vol AF447 entre Rio et Paris.
Quelles conclusions en tirer? Qu’il ne faut pas voler sur 330 et AF?
Et quels sont les problèmes du dreamliner svp ?? j’ai déja posé la question resté sans réponse.
Et sinon , entre les pilotes qui sont plus souvent sur simulateur qu’aux commandes , voila les problèmes qui arrivent faute de vols a l’arrêt (les commandants de bord font erreur sur erreur) :
Bonjour,
Il faut très relativiser ce genre d’information. Toutes les procédures et simulations de panne sont toujours réalisées au simulateur, pas en vol, une fois la qualification obtenue. Seulement les contrôles en ligne sont faits en vol.
Ensuite, les pilotes ne pilotent pas, ne pilotent plus. Décollage en manuel et passage en PA vers 1000 ft, retour en manuel vers 2 à 3000 ft avant l’atterrissage.
Lisez les posts, je vous ai déjà répondu sur le dreamliner et ses problèmes, ici ou sur le sujet Ryanair:
https://www.pprune.org/search.php?do=showgcs&query=dreamliner%20issues
En plus il va servir a essuyer les platres de ces premiers vols avec du kérozène synthétique
(si quelqu’un peut m’apprendre a mettre correctement les liens svp ?? Je sais pas le faire ) 
Bonjour,
Ce n’est pas le MAX qui est utilisé mais le 800. C’est une ancienne génération, sortie il y a plus de 20 ans.
Ce genre d’essai concerne les motoristes, pas les avionneurs. D’ailleurs, le MAX a les mêmes moteurs que l’A320neo ou le COMAC.
Les carburants synthétiques existent depuis très longtemps et ont été beaucoup utilisés par les allemands pendant la deuxième guerre mondiale, faute de ressources. Ce sont les prix de revient, bien supérieurs à ceux des dérivés du pétrole qui en ont empêché le développement.
Pour les liens, utiliser la fonction “insérer/éditer” un lien dans la barre de l’éditeur (la petite chaine entre le numérotage et la fonction upload.
Un point sur les compagnies qui utilisent le MAX actuellement ou le prevoient prochainement;
Bonsoir,
Le 737 MAX a repris ses vols en Europe. Premier vol par la compagnie belge TUI fly entre Bruxelles, Malaga et Alicante.
Comme l’accident du 737-500 de la Sriwijaya Air a été évoqué sur ce post, le rapport préliminaire est sorti.
Il y a eu un problème sur l’automanette qui a déséquilibré l’avion par poussée différentielle des moteurs. Le problème était récurrent sur cet avion et la réparation n’avait pas été faite. La plupart des accidents en Indonésie sont le fait d’une mauvaise maintenance.
Les équipages précédents qui avaient rencontré le problème l’ont résolu en repoussant la manette et sans souci particulier. Cette fois ci, l’équipage n’a pas réagi, pourtant la mise en virage engagé n’est pas rapide… Au simu, cela se voit très bien.
Les causes de l’accident sont donc défaut d’entretien plus mauvais cockpit management. Dans toutes les compagnies où, pour des motifs culturels, le CdB est seul maître à bord, l’avis du copilote n’est pas pris en compte. Voir l’accident du 777 d’Air Asia de San Francisco où les deux cadors devant n’ont jamais écouté le copi qui faisait le vol sur le jump seat et qui a répété “taux de descente” jusqu’au sol.
les embrouilles continuent avec les dreamliner !!!
Bonjour,
A ce jour et depuis la reprise des vols, le Max a effectué des milliers de vols réguliers, 3406 vols commerciaux en décembre et janvier plus 600 de tests et mises en place. Boeing a livré 21 Max en janvier.
Les compagnies qui volent avec sont GOL, qui a été la première à le remettre en service, American Airlines, Air Canada, Aeromexico, WestJet, Copa Airlines, United Airlines, TUI.
Sont prévues des remises en service imminentes chez Alaska Airlines, Ethiopian Airlines, Southwest,Smartwings, Icelandair.
Un journaliste de Business Insider qui a volé sur un Max d’AA a écrit un article dans lequel il explique que la compagnie indique le type d’avion d’une façon très, très discrète. L’article est assez révélateur…
ça craint deux boeing en 24 h avec un moteur en feu (un 777 cargo) (un 747)
https://youtu.be/G7-zh7Sebr8
Bonjour,
Spectaculaire mais pas catastrophique… Les réservoirs d’aile n’ont pas été endommagés, ni le fuselage, pas de décompression accidentelle, pas de dommages aux commandes de vol.
Le problème dans ce type d’évènement est plus le risque de vibrations trop élevées et de rupture du mat ou des pièces du fan qui percent le fuselage que le feu. D’ailleurs, ce n’était pas le carburant qui brulait mais la couleur s’apparente plus à du liquide hydraulique ou des pièces non métalliques. Le feu se serait éteint dès qu’il n’y avait plus rien à bruler.
Le PW4000 dont est équipé cet avion a moins bonne réputation que le GE90 mais il faut se dire que plus on augmente la taille du fan, plus les risques sont élevés, voir tous les incidents de réacteur dont a souffert l’A380.
La série 777 a démontré en plus de 25 années de service qu’elle est probablement la plus sure et fiable de l’histoire de l’aviation. Il ne faut pas prendre l’avion si on a peur de voler…
Exactement ce que j’écrivais, spectaculaire mais pas catastrophique. Quand le film a été pris, le danger était déjà passé comme aucune fonction vitale de l’appareil n’était touchée.
Le plus gros risque est qu’une ou plusieurs pales du fan sortent du confinement au départ et viennent endommager gravement l’appareil. Egalement, possibilité de rupture du mat à cause des vibrations.
Le feu n’est manifestement pas un feu de carburant mais des pièces plastiques ou du fluide hydraulique. Comme le capotage est parti, les bouteilles n’ont pas du bien remplir leur fonction mais le feu allait s’éteindre de lui même faute de combustible.
Les médias en parlent parce qu’il y a des films pris par des passagers mais qui a relaté le même incident qui est survenu en décembre 2020 sur un 777 de la JAL?
Si vous avez peur de prendre l’avion, ne volez pas car c’est tous les jours qu’il y a des incidents plus ou moins graves, heureusement fort peu finissent mal grace aux équipages, aux procédures et aux redondances.
C’est ce qui a fait l’intérêt de l’incident de l’A380 de la Quantas, semblable sans le feu mais beaucoup plus dangereux car aile et ses composants endommagés. Ils se sont retrouvés face à une panne non prévue et non documentée. Ils n’ont du leur survie qu’au fait qu’en plus de l’équipage habituel, il y avait deux instructeurs d’A380 dans le cockpit avec eux. Le CdB pilotait, le FO déroulait les infos sur l’ordi et les deux instructeurs les analysaient, sinon…
Il va falloir que les journalistes non spécialisés et le grand public comprennent enfin un jour que ce type de problème est du ressort du motoriste, pas de l’avionneur.
Ecrire encore un Boeing, encore un Airbus par exemple n’a aucun sens comme les motorisations sont communes avec quelques variantes dues à l’inginièrie du mat, des carénages, des conduites ou des commandes.
Or, dans cet incident, comme très souvent, c’est une rupture d’une ou de plusieurs pales de la soufflante qui a provoqué les dommages. La protection du moteur est supposée confiner la projection des débris mais pas toujours… C’est un problème de métallurgie chez le motoriste ou bien un bird strike qui provoquent ces problèmes…
La soufflante tourne encore, ce qui provoque des vibrations. L’enquête dira si le moteur lui même était endommagé ou pas. Mais qui sur ce forum ira lire les rapports d’enquète?
Pour la très grande majorité des pilote, ils ne rencontreront ce type de problème dans leur carrière qu’une fois tous les 6 mois au simulateur.
L’avion lui-même était très ancien, le numéro 5, un modèle de pré-série qui avait servi aux tests en vol mais le moteur était lui beaucoup plus récent.
frenchcruiser2000 j’ai relaté l’incident parce qu’il concerne DEUX boeing le même jour .( un dont les gens ont reçu des morceaux sur la goule )
On peut aimer se faire peur sans pour cela avoir peur .
Et puis ça permet de lire tes explications qui me (nous) régale !!!
Bonjour,
HS mais les premières informations intéressantes sur cet incident en provenance du NTSB (le BEA US) commencent à sortir. Le problème vient de la fatigue du métal d’une pale de la soufflante.
P&W a changé la composition du métal sur ces pales il y a quelques années et les problèmes ont commencé ensuite.
Il semblerait que les effets soient restés confinés par les capotages en kevlar mais la question agite les milieux aéronautiques. Les tests sont fait au banc mais il semble qu’avec une vitesse de 4 à 500 km/h, les débris partent vers l’avant, l’entaille en longueur du capotage de la soufflante le démontre. Des débris de kevlar ont endommagé le capot d’emplanture de l’aile sous l’avion, rien de vital.
Les deux bouteilles ont bien fonctionné. Sur le 777, le déclanchement de l’extincteur sur le moteur en feu est suivi par le déclanchement par le pilote de la bouteille du moteur opposé si l’indication feu continue. Le produit est transféré de l’autre côté.
Beaucoup plus dangereux est le fait que l’avion ait immédiatement et violemment pivoté de 45° du côté du moteur en panne. Le PA a immédiatement cessé de fonctionner et l’équipage a du maitriser manuellement et avec difficulé. La trainée aérodynamique de la soufflante sans capot, du moteur sans capotages partis, plus le manque de poussée est nettement plus élevée qu’avec un moteur arrêté, qui reste très facile à gérer. Plus facile en vol réel qu’au simu m’a raconté un CdB d’A320 qui avait eu ce genre de panne.
Une panne similaire à l’arrivée sur Honolulu il y a deux années avec un 777-200 mu par des P&W 4000 avait provoqué les mêmes difficultés de pilotage. Cela peut devenir très vite incontrolable avec un équipage qui ne réagit pas immédiatement. Quand on voit que l’équipage indonésien du 737 n’a ni interprété la réduction de poussée d’un côté, due à la baisse de puissance par l’automanette défectueuse, ni réagi à une mise lente en virage engagé, ça laisse rêveur…
Le 777-200 étant assez ancien, vu la situation covid, les problèmes environnementaux qui sont de plus en plus présents, que va-t-il se passer pour cet avion? De plus en plus de compagnies retirent les 777, les A380 et les 330. BA a directement stocké un Dreamliner livré neuf la semaine dernière. Le 777X a du plomb dans l’aile avec son principal client qui a annulé les commandes.
Il semblerait que l’avenir soit aux petits avions, les compagnies prévoient-elles déjà la fin du transport aérien de masse? Le 747 a initié le transport aérien de masse, la fin des gros porteurs annonce-t-elle sa fin?
L’A321XLR, moyen et long courrier fait un tabac et se vend comme des petits pains, c’est un avion de 220 places!! Des commandes sont transférées du 350 vers le 321 alors que le 350 semblait correspondre aux besoins actuels.
L’A220 ex c-series aussi se vend très bien … En réalité, il n’a d’Airbus que le nom. Airbus a acheté 75% de Bombardier, les 25% restants étant propriété de la province du Québec. Ces avions sont fabriqués au Canada et vont probablement remplacer, avec le MAX (?) les lignes 320 et consorts. Les clients réclament une version longue du A220 et prévoient de passer au MAX si Airbus ne la sort pas. Affaire de gros sous surtout que Boeing brade les MAX. Pas mal de compagnies pourraient etre tentées par le prix qui rend cet avion plus avantageux car de surcroit plus économique qu’un 320neo en exploitation. Moins qu’un A220 long s’il existe un jour mais quid avec le prix d’achat (ou de location)?
les soucis moteurs sur le 777 sont pas nouveaux…
en general… l’avion revient en europe…
ou au usa…
et une équipe specialisée change le moteur sur le tarmac…
ils sont bien équipés… ils montent une tente avec chauffage!! en hiver sous le moteur en hiver pour travailler a l’abri…
en une semaine ils démontent le moteur et mettent un neuf…
la c’est plus compliqué le moteur a explosé!!! faut examiner toute la structure!!
sinon pour le max je serais pas si optimiste que vous…
meme bradé il se vendra pas…
pendant 3 ans… car les companies sont ruinées… et prendront pas de risques…
elles vont garder leur vieu 737 800 et annuler les max…
pour airbus c’est different les commandes sont juste reportés…
ceux qui annullent perdent leur tour…
et les 320 seront livrés à d’autres…
pour info y a 5 ans d’attente sur cet avion!!!
le 321 LR est effectivement l’avion à tout faire!!!
et pas cher… 10 000 kms d’autonomie!!!
moyen et long courrier!!!
c’est l’avion post covid par excellence!!
boeing va ramer 4 ou 5 ans mais soutenu par les commandes militaires et l’état ricain…
il coulera pas…
too big to fail…
je suis sur que rapidement ils vont lancer le NMA… un concurrent du 321 LR…
mais avec 260 places…
et des versions à 220 places…
et la ils arretteront le max…
le max à part les companies border line… qui diront pas aux clients l’avion utilisés…
c’est perdre pas mal de clients…
cet avion sera jamais sur… il ne vole que grace aux béquilles électronique…
c’est un veritable fer à repasser…
moteur trop avancé… centre de gravité modifié…
avec forte incidence il décroche…!!!
le max revole demain en europe!!
il vaut mieux éviter les low costs qui le feront voler…
ethiopian pas fou va attendre cet été…
ils peuvent pas se permettre de perdre un 2 eme max!!
Bonjour,
Beaucoup de choses inexactes écrites ci dessus.
Il n’y a pas de problèmes avec les 777 équipés de GE90 et il n’y en avait pas avec les P&W4000 avant le changement de métal des pales de la soufflante.
Le MAX vole en Europe depuis plus d’une semaine.
TOUS les avions, sans exception sauf certains chasseurs avec le bon rapport poids/puissance, décrochent à forte incidence.
TOUS les avions, y compris le MAX peuvent voler en loi directe.
TOUS les avions à réaction avec les moteurs sous les ailes ont de forts couples cabreurs en puissance TOGA (décollage, remise de gaz).
Non, les biréacteurs avec un moteur en panne ne sont pas rapatriés en Europe ou aux USA car ces avions avec un moteur en panne ne rentrent plus dans les normes ETOPS.
Pour les quadriréacteurs, c’est plus complexe et au cas par cas.
En cas de problème et quand c’est possible, les facilités de la compagnie ou d’ateliers tiers rentrent en ligne de compte dans le choix de l’aéroport de détournement.
Pas grave ! Le même qui nous prédisait la faillite de Ryanair pour cause de Brexit, nous prédit aujourd’hui l’arrêt du MAX…
Bonjour,
Non, ce n’est pas grave mais toujours amusant de lire des commentaires type café du commerce écrits par quelqu’un qui n’y connait rien en aéronautique. Gignac31 ressort ici des infos glanées sur le net auquelles il ne comprend pas grand chose.
Le MAX a toujours été un produit de transition destiné à contrer le 320 Néo qui a été une mauvaise surprise. Boeing pensait tenir avec le NG jusqu’à l’arrivée des monocouloirs de nouvelle génération.
Le gros problème pour Airbus et Boeing est maintenant de maintenir leur chaine d’approvisionnement à tout prix. Ils dépendent énormément des sous-traitants pour la recherche et production.
Boeing a fait le choix de brader le MAX, il n’en a pas d’autre car les moteurs de nouvelles génération ne devraient pas être disponibles avant plusieurs années. Ces moteurs, d’après les motoristes, ne seront pas une révolution car arrivés pratiquement au maximum de leur évolution possible.
Que va-t-il se passer commercialement avec le MAX, je ne sais pas mais je sais que ce sont les intérêts financiers qui prévaudront.
Un autre problème est l’arrivée de la COMAC sur le marché des moyens porteurs. Les chinois vont employer toute leur force de frappe financière sur certains marchés, Afrique et Asie. Leur projet commun avec les russes sur un gros porteur pourrait donner un bon produit. Les motoristes russes sont excellents et ce pays a longtemps fabriqué des avions surs, robustes et fiables. Le taux d’accident élevé est le fait de maintenance douteuse, d’équipages ne respectant pas les procédures ou incompétents, voire de la vodka.
J’ai loué des An-26 et Il-76 en Afrique pour trimballer mon matos. Les voir charger leur avions donnait froid dans le dos. Tant qu’il y a de la place, on charge sans se soucir de devis de poids ou centre de gravité. Bien entendu, cela finit parfois (souvent!) mal. Les Angolais avec leurs vieux 727 pourris ne faisaient guère mieux.
la comac c’est quoi?
c’est un airbus…!!!
on est assez con pour leur vendre ,notre technologie…
et oui pas mal de sous traitants français sur ce projet…
la technologie avionique est la meme que sur airbus… les meme sous traitants…
c’est la derniere tech!! pas un avion au rabais!!
effectivement pendant 10 ans cet avion volera en chine…
et on parle de 3000 avions!!!
et puis aprés dans les années 2030… ils le vendront moitié prix au pays africains … asiatiques etc…
airbus a une chaine de production 320en chine.
la aussi çà copie un max…
boeing pas fou coopére avec les japonais pas avec les chinois…!!
sinon pour les russes…
ils ont toujours fait plus confiance…
a des solutions simples et peu couteuse…; et font du robuste…
chez eux pas de vrai démocratie…
donc des avions sans trop de volet ou d’appendices aéro…;
un train d’atterrissage style chenillar…
des pistes longues pour decoller; à vitesse elevée…
des moteurs qui boivent… et fument mais qui sont robustes…
à toulouse tu as toujours le vieu antonov qui transportes des ailes et moteur airbus!!
au décollage il fume noir…lol…
mais c’est pas un max çà vole tout seul sans béquille electronique…
c’est pas un fer à repasser…
c’est robuste çà péte jamais un moteur comme le 777…
sinon pour les devis de masses…
fantaisites…
souvent en afrique çà décolle avec 2 ou 3 tonnes de plus…
mais le pilote verifie le chargement… à l’oeil pour verifier le centrage…
et que les plus grosses palettes soient bien vers le centre de gravité;…
au décollage le pilote africain se prend une petite marge… en vitesse avant de tirer sur le manche çà s’appelle l’expérience…
et finalement pas trop de crash…
par contre avec un avion moderne comme le max et mal conçu…
ces pilotes se crashent…
comme éthiopian airline ou lion air…
pas trop habitué à cette techonologie moderne…ou tout est géré par l’informatique…
la dessus t’a interet à avoir un centrage précis et ar…
trop de poids sur l’avant jamais tu décolle avec ce piege et ses moteurs trop avancés…
le max est un avion dangereux pour ces companies exotiques…
et il y aura d’autre accident…
çà me rappelle le dc 10…
de nombreux accidents… et ils continuaient à vendre leur avion…!!
mais çà a fini par les tuer…
et mac douglas racheté par boeing…
ce max çà sera sans moi!!
meme si en europe et au usa çà devrait assez bien se passer…
ailleur dans les pays pauvres…çà craindra un max… sans vouloir faire de jeu de mot…lol
.
tes propos sont faux…
le max revole pas depuis une semaine mais depuis hier…
le max revolera oui évidemment…
mais sa carrierre sera écourtée…
le NMA dans 5 ou 6 ans …le mettra à la retraite anticipée…
plus personne en veut…de ce piege…
Ben voyons,
Votre calendrier est aussi mauvais que vos informations sont fausses.
Premier vol du MAX en Europe le 17 mars avec TUI…
D’autre part, le MAX est le dernier de la série 737 en attendant le nouvel avion comme le 320neo l’est également. Ne répétez pas ce que j’ai écrit plus haut…
Quelqu’un a des nouvelles de ce 777 qui a atterri en urgence ce matin a Moscou ??? ( zou may le moteur)
Bonjour,
C’est simplement du au mauvais fonctionnement d’un capteur sur le moteur n°2, un GE90. C’est un non évènement.
Le vol cargo était à destination de Madrid. Probablement choisi de se poser à Moscou comme la compagnie est russe. Elle est basée à St Petersburg mais a des facilités à Moscou.
Bonjour,
Première livraison 27 février d’un MAX neuf en Europe, plutôt en UK qui n’en fait plus partie. Il a été livré à TUI Angleterre. L’appareil baptisé Naples et avec l’imat G-TUMJ est en configuration 189 sièges tout éco avec la même capacité que les 737-800.
Comme les grand bretons ont quité l’UE, c’est le CAA britannique qui a recertifié l’appareil le même jour que l’EASA le 27 janvier.
La version courte du MAX, le 7, commencera a être livrée fin 2021 et la version longue, le 10, pas avant 2023. Les choses ne vont pas bien pour Boeing avec les soucis du Dreamliner plus de nouveaux retards pour le 777X qui ne devrait pas être disponible non plus avant fin 2023. Luftansa était la compagnie de lancement du 777X mais a stocké de nombreux long courriers. Très probablement, les premières livraisons seront pour d’autres clients.
Malgré tous les déboires, l’entreprise a dégagé 53 B US$ de revenus dont 1,5 B US$ de profit.
Le MAX 10 commence à bien se vendre, directement en concurrence avec le 321 même s’il n’arrive pas aux performances du 321. Il emportera 230 passagers sur 3300 NM alors que l’Airbus XL emportera 244 passagers sur 4000 NM. Le 321XLR est prévu avec 1000 NM de plus ce qui pourrait faire la différence. Les prix de vente et couts d’exploitation doivent aussi rentrer en ligne de compte mais là, c’est l’inconnu.
Salut , la question dont beaucoup se pose : va t-il changer de nom ? Et si oui comment savoir avant de valider un achat de vol ?? merci
Bonjour,
Rien la dessus et je ne pense pas que Boeing va le faire. Le choix des compagnies US est plutôt de rester discret sur le type d’appareil qu’ils emploient.
Personnellement, je ne me pose pas ce genre de question. Je n’ai aucun problème pour voler sur un MAX. Comme je l’ai expliqué ici de nombreuses fois, la cause première des deux accidents est que les équipages n’étaient pas au courant de la présence du MCAS. De ce fait, ils étaient bien incapables de comprendre ce qui se passait avec le déroulement à répétition du compensateur de profondeur. S’ils l’avaient été, désactiver le MCAS était très simple. Le MCAS a été revu et ne déclenchera pas plus d’une fois, les équipages formés. Les problèmes de sonde sont communs à tous les constructeurs et les programmes ont été modifiés pour tenir compte des différences d’information qui déclenchaient le MCAS. D’après mes infos, la sonde numérique fonctionne bien. Il y a des bruits que Transavia pourrait passer sur MAX pour remplacer leurs 800 vieillissants. J’en ai parlé avec un FO de chez eux qui se disait satisfait si cela se faisait.
C’est beaucoup plus dangereux de voler sur un paquet de compagnies asiatiques, africaines ou sud-américaines que sur un MAX. Entre maintenance et équipages, il y a de quoi se faire beaucoup plus de souci.
Hello
Je suis allee par exemple sur le site d’American airlines qui l’exploite entre New York JFK et Miami et en cliquant sur details cela est bien note. Et ils font bien la difference avec le 738.
JFKMIA7:45 AM11:00 AM3h 15mNonstopAA 1610 7M8-Boeing 737MAX 8 Passenger One way$ 49,MainCabin for JFK to MIA, departing at 7:45 AM NonstopFirstNot availablefor JFK to MIA, departing at 7:45 AM NonstopJFKMIA2:30 PM5:40 PM3h 10mNonstopAA 313 772-Boeing 777 One way$ 49,MainCabin for JFK to MIA, departing at 2:30 PM NonstopFirstNot availablefor JFK to MIA, departing at 2:30 PM NonstopJFKMIA4:18 PM7:40 PM3h 22mNonstopAA 845 738-Boeing 737
A verifier avec les diverses compagnies qui l’utilisent dans d’autres pays si elles sont aussi transparentes. En tout cas aux US la polemique continue surtout que boeing connait pas mal de deboires ces derniers temps. Et mieux vaut pour les compagnies US ne pas se rajouter de problemes car actuellement les compagnies qui n’ont pas de MAX recuperent des parts de marche. Mais la verite d’aujourd’hui n’est pas forcement celle de demain car boeing brade les MAX et il y aura surement quelques compagnies vautour qui succomberont aux sirenes patriotiques et financieres.
